航空爱好者们一直在问我是否忘记了[[法航447号航班]]。答案是“没有”。事实是，自2011年9月[[BEA]]（法国航空事故调查分析局）宣布成立名为Human Factors（人为因素）的工作组以来，其目的是了解哪些行动对悲惨结局起到了决定性作用，看起来责任又要被归咎于飞行员和副驾驶身上了。（我特意使用了“归咎”这个词，下文会解释原因）
该工作组的成立及其命名本身，就足以说明BEA将“人为错误”视为导致事故的关键点。
silviolobo并不认同这一点。
事实上，事故发生得非常快，从危机开始到撞击海面仅有4分钟。在这四分钟的第一分钟里，出现了 CTL RUD TRV LIM FAULT（方向舵行程限制故障）信号，这与维基百科和某些煽情报纸等推测性来源所展示的内容大不相同。这并不意味着方向舵断裂，而是指限制方向舵运动的自动功能失效了。
方向舵运动限制机制失效的后果是什么？
我们这些模拟飞行和航空爱好者都知道，商用飞机的操作是有极限的。与电影中展示的完全不同，在这种尺寸的飞机上，以极高速度（如巡航速度）进行剧烈机动是不可能的。
在高速飞行时，对方向舵、襟翼、反推装置或任何会产生阻力的飞机部件的操作都必须尽可能谨慎。剧烈的动作可能会导致巨大的压力并造成飞机“解体”（crash plane）。
《Super Interessante》杂志对此有一个很好的解释：“如果飞行员进行某些机动，会产生非常强大的重力（G力），导致机身断裂。2001年，一架从纽约起飞的美国航空空客A300就发生了这种情况。飞行员遇到了湍流，感到惊慌，并试图通过正常但剧烈的动作来稳定飞机。结果飞机的尾部断裂，A300坠毁，造成260人死亡。这看起来可能是一个极端案例，但飞机对G力的抵抗力是航空工业的核心关注点。现代喷气式飞机配有系统，当飞行角度、速度或轨迹可能危及机身完整性时会发出警告。波音公司推迟了其新机型787的发布，以修改其设计（模拟显示，在飞行过程中，机翼可能会承受过大的G力）” 链接。
但这真的是飞行员的错吗？
我在CBC（巴西弹药公司）做了一项研究，目的是了解左轮手枪的初速。
一颗著名的“.38 SPL CHOG”子弹，即所谓的“警用传统型”，其速度可达229米/秒（824.4公里/小时）。
BEA启动了“人为因素”（Human Factors）项目，这是一个工作组，其成立是在发布关于2009年6月1日里约至巴黎航班事故调查的第三份中期报告时宣布的。
该工作组的目标是分析与飞行执行相关的所有方面：
- 机组人员在第三份中期报告中所述的最后三个飞行阶段的行动和反应，特别是关于失速警告的反应；
- 驾驶舱的人体工程学；
- 人机界面。
该工作组由七名专家组成：
- 三名专门研究人为因素的BEA调查员；
- 一名专门研究风险分析的精神科医生；
- 一名航空人为因素顾问；
- 一名A330机型飞行员；
- 一名A330试飞员。
BEA可能会在必要时求助于其他专家，并将咨询空客和法航。
该工作组已经开始工作，并承诺在2011年12月底前完成。其结论将综合考虑“运营”和“飞机系统”两方面的因素。
所有完成的工作都将包含在最终报告中，该报告将确定事故原因，预计于2012年上半年发布。
