विमानन के जिज्ञासु मुझसे पूछते रहे हैं कि क्या मैं [[Air France 447]] को भूल गया हूँ। इसका उत्तर है, 'नहीं'। बात यह है कि सितंबर 2011 से, जब [[BEA]] ने Human Factors (मानवीय कारक) नामक कार्य समूह के गठन की घोषणा की, जिसका उद्देश्य यह समझना है कि दुखद अंत के लिए कौन सी क्रियाएं निर्णायक थीं, ऐसा लगता है कि एक बार फिर दोष पायलटों और सह-पायलटों पर मढ़ा जाएगा। (मैं 'मढ़ा जाएगा' अभिव्यक्ति का उपयोग जानबूझकर कर रहा हूँ, और नीचे इसका स्पष्टीकरण दे रहा हूँ)
इस नाम के साथ समूह का गठन ही अपने आप में इस बात की पुष्टि है कि BEA दुर्घटना के लिए 'मानवीय त्रुटियों' को निर्णायक बिंदु के रूप में इंगित करता है,
silviolobo इससे सहमत नहीं है,
यह एक तथ्य है कि दुर्घटना बहुत तेजी से हुई, संकट की शुरुआत से लेकर समुद्र में टकराने तक केवल 4 मिनट का समय लगा। पहले मिनट में, हमें CTL RUD TRV LIM FAULT का संकेत मिलता है, जो विकिपीडिया और सनसनीखेज समाचार पत्रों जैसे कुछ सट्टा स्रोतों द्वारा दिखाए गए विवरण से बहुत अलग है। इसका मतलब यह नहीं है कि रडर टूट गया था, बल्कि यह है कि रडर की गति को सीमित करने वाला स्वचालित कार्य विफल हो गया था।
रडर की गति को सीमित करने वाले तंत्र की विफलता का परिणाम क्या है?
हम अच्छे सिम्युलेटर और उड़ान के मित्र जानते हैं कि एक वाणिज्यिक विमान के संचालन के लिए सीमाएं होती हैं। सिनेमा में दिखाए गए दृश्यों से बहुत अलग, इस आकार के विमान के साथ अत्यधिक गति (जैसे क्रूजिंग गति) पर बहुत अचानक युद्धाभ्यास करना संभव नहीं है।
उच्च गति पर रडर, फ्लैप्स, रिवर्स या विमान के किसी भी घटक की गति जो प्रतिरोध पैदा करती है, उसे यथासंभव सावधानी से किया जाना चाहिए। एक अचानक की गई गति अत्यधिक तनाव पैदा कर सकती है और विमान को 'तोड़' (crash plane) सकती है।
सुपर इंटरसेंटे पत्रिका से लिया गया एक अच्छा स्पष्टीकरण: "यदि पायलट कुछ युद्धाभ्यास करता है, तो यह बहुत मजबूत गुरुत्वाकर्षण बल उत्पन्न करता है - और धड़ टूट जाता है। 2001 में न्यूयॉर्क से उड़ान भरने वाले अमेरिकन एयरलाइंस के एयरबस A300 के साथ यही हुआ था। पायलट अशांति (टर्बुलेंस) में फंस गया, घबरा गया और सामान्य लेकिन अचानक आंदोलनों के साथ विमान को स्थिर करने की कोशिश की। विमान की पूंछ टूट गई और A300 दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें 260 लोग मारे गए। यह एक चरम मामला लग सकता है, लेकिन G-बल के प्रति विमानों का प्रतिरोध विमानन उद्योग की एक केंद्रीय चिंता है। आधुनिक जेट विमानों में ऐसी प्रणालियाँ होती हैं जो चेतावनी देती हैं कि वे किस कोण, गति या प्रक्षेपवक्र पर उड़ रहे हैं जो धड़ की अखंडता को खतरे में डाल सकते हैं। और बोइंग ने अपने नए विमान, 787 के लॉन्च को इसके डिजाइन को बदलने के लिए स्थगित कर दिया (सिमुलेशन ने संकेत दिया कि उड़ान के दौरान, पंख बहुत अधिक G-बल का सामना कर सकते हैं)" लिंक.
लेकिन क्या यह वास्तव में पायलट की गलती थी?
मैंने CBC (Companhia Brasileira de Cartuchos) में यह जानने के लिए शोध किया कि रिवॉल्वर की गति क्या होती है,
एक .38 SPL CHOG प्रोजेक्टाइल, प्रसिद्ध 'ट्रेज़ोइटाओ' (पुलिस उपयोग के लिए पारंपरिक), 229 मीटर/सेकंड (824.4 किमी/घंटा) की गति तक पहुँचता है।
BEA ने «मानवीय कारक» (Human Factors) परियोजना शुरू की, जिसमें एक कार्य समूह शामिल है, जिसका गठन 1 जून 2009 को रियो-पेरिस उड़ान दुर्घटना की जांच पर तीसरी अंतरिम रिपोर्ट के प्रकाशन के समय घोषित किया गया था।
इस कार्य समूह का उद्देश्य उड़ान के निष्पादन से जुड़े सभी पहलुओं का विश्लेषण करना था:
- तीसरी अंतरिम रिपोर्ट में वर्णित उड़ान के अंतिम तीन चरणों के दौरान चालक दल के कार्य और प्रतिक्रियाएं, विशेष रूप से स्टॉल चेतावनी के संबंध में;
- कॉकपिट का एर्गोनॉमिक्स;
- मानव-मशीन इंटरफेस।
यह कार्य समूह सात विशेषज्ञों से बना है:
- मानवीय कारकों में विशेषज्ञता रखने वाले BEA के तीन अन्वेषक;
- जोखिम विश्लेषण में विशेषज्ञता रखने वाला एक मनोचिकित्सक;
- मानवीय कारकों का एक विमानन सलाहकार;
- एक A330-रेटेड पायलट;
- एक A330 परीक्षण पायलट।
BEA समय के साथ अन्य विशेषज्ञों का सहारा ले सकता है और आवश्यकता पड़ने पर एयरबस और एयर फ्रांस से परामर्श करेगा।
समूह ने अपना काम शुरू कर दिया था, और दिसंबर 2011 के अंत तक काम पूरा करने का वादा किया था। उनकी समझ में «संचालन» और «विमान प्रणालियों» दोनों के योगदान को ध्यान में रखा जाना था।
किया गया सारा काम अंतिम रिपोर्ट में शामिल किया जाएगा, जो दुर्घटना के कारणों को स्थापित करेगी, जिसका प्रकाशन 2012 की पहली छमाही के लिए निर्धारित है।
