Los curiosos de la aviación me han preguntado si me olvidé del [[Air France 447]]. La respuesta es 'no'. Lo que sucede es que desde septiembre de 2011, cuando la [[BEA]] presentó la creación del Grupo de Trabajo denominado Human Factors, [factores humanos], cuyo objetivo es comprender qué acciones fueron decisivas para el trágico final, parece que una vez más, la culpa será puesta en los pilotos y copilotos. (Uso la expresión 'puesta' de forma intencionada, y me explico abajo)
La mera organización del grupo, con esta denominación, es por sí sola la afirmación de que la BEA señala 'errores humanos' como puntos determinantes para el accidente,
silviolobo no está de acuerdo con esto,
Es un hecho que el accidente ocurrió muy rápido, son 4 (cuatro minutos) que marcan el inicio de la crisis hasta el momento del impacto con el mar. En el primero de los cuatro minutos, tenemos la señal CTL RUD TRV LIM FAULT, muy diferente de lo que muestran algunas fuentes especulativas como Wikipedia y periódicos sensacionalistas; esto no significa que el timón se rompió, sino que la función automática que limita el movimiento del timón falló.
¿Cuál es la consecuencia de la falla en el mecanismo que limita el movimiento del timón?
Nosotros, amigos del buen Simulador y Vuelo, sabemos que existen límites para la operación de un avión comercial. Muy diferente de lo que el cine demuestra, no es posible realizar maniobras muy bruscas con un avión de este porte a velocidades extremas (como la velocidad de crucero).
A alta velocidad, los movimientos del timón, flaps, reversas o cualquier componente del avión que provoque resistencia deben hacerse con el máximo celo posible. Un movimiento brusco puede causar alto estrés y la 'ruptura' de la aeronave (crash plane).
Una buena explicación extraída de la Revista Super Interessante: "Si el piloto realiza ciertas maniobras, genera fuerzas gravitacionales muy fuertes, y el fuselaje se rompe. Fue lo que sucedió en 2001 con un Airbus A300 de American Airlines que despegó de Nueva York. El piloto encontró turbulencia, se asustó e intentó estabilizar la aeronave con movimientos normales, pero bruscos. La cola del avión se rompió y el A300 cayó, matando a 260 personas. Puede parecer un caso extremo, pero la resistencia de los aviones a la fuerza G es una preocupación central de la industria aeronáutica. Los jets modernos tienen sistemas que avisan cuando están volando con un ángulo, velocidad o trayectorias que puedan poner en riesgo la integridad del fuselaje. Y Boeing retrasó el lanzamiento de su nuevo avión, el 787, para alterar su diseño (simulaciones indicaron que, durante el vuelo, las alas podrían sufrir fuerzas G demasiado altas)" enlace.
¿Pero sería realmente culpa del piloto?
Hice una investigación en la CBC (Companhia Brasileira de Cartuchos) con el objetivo de saber cuál es la velocidad de un revólver,
Un proyectil .38 SPL CHOG, famoso 'treizoitão', 'Tradicional para uso policial', alcanza la velocidad de 229 m/s (824.4 km/h)
La BEA inició el proyecto «Factores Humanos» (Human Factors), que consiste en un grupo de trabajo cuya creación fue anunciada en el momento de la publicación del tercer informe provisional sobre la investigación del accidente del vuelo Río-París el 01 de junio de 2009.
El objetivo de este grupo de trabajo era analizar todos los aspectos ligados a la realización del vuelo:
- Acciones de la tripulación y reacciones durante las últimas tres fases del vuelo descritas en el tercer informe provisional, en particular en relación con el aviso de pérdida;
- Ergonomía de la cabina del piloto;
- Interfaces hombre-máquina.
Este grupo de trabajo está compuesto por siete especialistas:
- Tres investigadores de la BEA especializados en factores humanos;
- Un psiquiatra especializado en análisis de riesgo;
- Un consultor de aviación en factores humanos;
- Un piloto con habilitación en A330;
- Un piloto de pruebas de A330.
La BEA podrá recurrir a otros especialistas a lo largo del tiempo y consultará a Airbus y Air France cuando sea necesario.
El grupo comenzó sus trabajos y prometía terminarlos para finales de diciembre de 2011. Su entendimiento tomaría en cuenta las contribuciones tanto de las «operaciones» como de los «sistemas del avión».
Todo el trabajo realizado será incluido en el Informe Final, que establecerá las causas del accidente, cuya publicación está prevista para el primer semestre de 2012.
