请阅读葡萄牙语完整报告，这是对法国航空447航班坠毁事件的初步调查报告。
葡萄牙文本特别序言
此文本由BEA翻译并发布，以便巴西说葡萄牙语的人士阅读。尽管翻译力求准确，但仍以法语原文本为准，作为历史参考。
飞行历史
2009年5月31日星期日，法航A330-203飞机（注册号F-GZCP）执行从里约热内卢加利昂机场飞往巴黎戴高乐机场的AF447定期航班。机上载有十二名机组人员（3名飞行员，9名乘务员）和216名乘客。计划起飞时间为22:00（1）。
22:10，机组获准启动发动机并离开停机坪。起飞时间为22:29。机长是PNF（非飞行员），其中一名副驾驶是PF（飞行员）。
起飞重量为232.8吨（最大起飞重量为233吨），其中包括70.4吨燃油。
01:35:15 (1)，机组告知ATLÂNTICO管制员已通过INTOL点，并报告以下预计到达时间：SALPU 01:48，ORARO 02:00。机组还
发送了SELCAL代码，并成功进行了测试。
01:35:46，管制员要求其保持FL350（35000英尺飞行高度）并报告TASIL点的预计到达时间。
01:55，机长叫醒第二副驾驶，并说：“[...]去接我的位置。”
在01:59:32至02:01:46之间 (2)，机长观看了两名副驾驶之间的简报。PF主要说：“你刚才看到的轻微颠簸[...]我们前面还会遇到更严重的[...]我们现在处于云层中，不幸的是现在无法爬升太高，因为温度下降速度比预期的要慢。”他还提到“与达喀尔的通信失败了。”机长离开了驾驶舱。
飞机接近ORARO点。飞机以0.82马赫的速度在350飞行高度飞行；俯仰姿态约为2.5度。飞机的重量和重心
约为205吨，质心为29%。自动驾驶仪2和自动油门均已接通。
02:06:04，PF呼叫乘务员，告诉他们：“两分钟后我们将遇到比现在更颠簸的区域，我们应该在那里小心，”并补充道：“一旦我们出来，我会立即通知你们。”
世界时 (TU) 是航空中使用的参考时间。
02:08:07 (3)，PNF提议：“你可以稍微向
左转[...]”。飞机开始轻微向左转弯；与最初航线的偏离约为12度。颠簸程度略有增加，机组决定将马赫数降低到0.8。
从02:10:05开始 (4)，自动驾驶仪然后自动油门被禁用，PF宣布：“我来控制了”。飞机向右滚转，PF向左和抬起机头。失速警报响了两次。记录的参数显示，左侧显示速度从约275节骤降至60节，不久之后，救援仪表（ISIS）上的显示速度也出现类似情况。
注1：参数记录器只记录了左侧和ISIS上的显示速度；右侧的显示速度未被记录。
注2：自动驾驶仪和自动油门在飞行结束前一直处于禁用状态。
02:10:16，PNF说：“我们失去了速度”，然后说：“备用模式{...}”。
注1：迎角是相对风与飞机纵轴之间的夹角。此信息未向飞行员显示。
注2：在备用或直接模式下，不再提供迎角保护，但当有效迎角的最大值超过某个限制时，会激活失速警报（英文stall warning或葡萄牙语estol）。
飞机的姿态逐渐增加到10度以上，导致爬升轨迹。PF执行了俯冲和交替的左右操作。垂直速度曾达到7000英尺/分钟，然后降低到700英尺/分钟，滚转在向右12度和向左10度之间变化。左侧显示速度骤增至215节（0.68马赫）。此时飞机的高度约为37500英尺，记录的迎角约为4度。
从02:10:50开始，PNF多次尝试呼叫机长。
02:10:51 (5)，失速警报再次响起。油门杆置于TO/GA（起飞/复飞）位置，PF保持其拉杆指令。失速警报触发时记录的迎角，约为6度，继续增加。水平稳定器从3度上升到13度的拉杆状态，持续约1分钟；之后一直保持在该位置直到飞行结束。
十五秒后，ISIS上的显示速度骤增至185节；这与其他记录的速度一致。PF继续发出拉杆指令。飞机高度达到最大值约38000英尺，其姿态和迎角分别为16度。
注：左侧和ISIS显示速度之间的不一致持续了不到一分钟。
02:11:40 (6)，机长返回驾驶舱。在几秒钟内，所有记录的速度都变为无效，失速警报停止。
注：当测量速度低于60节时，测量的迎角值被视为无效，系统不予考虑。当速度低于30节时，速度值本身被视为无效。
此时高度约为35000英尺，迎角超过40度，垂直速度约为-10000英尺/分钟。飞机的姿态不超过15度，发动机N1接近100%。飞机发生滚转振荡，有时达到40度。PF在操纵杆上执行左侧和拉杆的极限动作，持续约30秒。
02:12:02，PF说：“我没有任何指示了”，PNF说：“我们没有任何有效的指示”。此时，油门杆处于IDLE（怠速）位置，发动机N1为55%。十五秒后，PF执行俯冲动作。随后，迎角减小，速度再次变得有效，失速警报重新激活。
02:13:32，PF说：“我们将到达一百英尺的高度”。约十五秒后，记录到两名飞行员同时在迷你摇杆上进行操作，PF说：“来吧，你来控制。”
当迎角有效时，始终高于35度。
记录在02:14:28停止。最后记录的值是：垂直速度-10912英尺/分钟，对地速度107节，俯仰姿态16.2度，左滚转5.3度，磁航向270度。
已确立的新事实
在本次调查阶段，除了BEA于2009年7月2日和12月17日的报告外，还确立了以下新事实：
ˆ 机组人员的构成符合运营商的程序。
ˆ 事件发生时，飞机质量和重心在运行范围内。
ˆ 事件发生时，两名副驾驶在驾驶舱，机长在休息。机长在自动驾驶仪退出后约1分30秒返回驾驶舱。
ˆ 左侧显示的速度和救援仪表（ISIS）显示的速度之间存在不一致。持续时间不到一分钟。
ˆ 自动驾驶仪关闭后：
- „飞机爬升至38000英尺；
- „失速警报响起，飞机进入失速状态；
- „PF的指令主要是拉杆；
- „下降持续了3分30秒，在此期间飞机一直处于失速状态。迎角增加并保持在35度以上；
- 发动机仍在运行，并始终响应机组的指令。
ˆ 最后记录的值是：俯仰姿态16.2度，左滚转5.3度，垂直速度-10912英尺/分钟。
