Lea el informe completo en portugués, el informe inicial de las investigaciones sobre el accidente del Air France 447.
Prefacio especial al texto en portugués
Este texto fue traducido y publicado por la BEA para facilitar la lectura a los hablantes de Brasil. Por muy precisa que sea la traducción, el texto original en francés debe considerarse la obra de referencia
histórico del vuelo
El domingo 31 de mayo de 2009, el Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado por Air France, debía realizar el vuelo regular AF447 entre Río de Janeiro Galeão y París Charles de Gaulle. A bordo hay doce tripulantes (3 PNT, 9 PNC) y 216 pasajeros. La salida está prevista para las 22:00 (1).
A las 22:10, la tripulación recibe autorización para encender los motores y abandonar la zona de rodaje. El despegue se produjo a las 22:29. El comandante de a bordo es PNF, uno de los copilotos es PF.
El peso al despegue es de 232,8 t (para un MTOW de 233 t), e incluye 70,4 toneladas de combustible.
A las 1:35:15 AM (1), la tripulación informa al controlador ATLANTICO que ha pasado el punto INTOL y anuncia la siguiente estimación: SALPU a la 1:48 AM y ORARO a las 2:00 AM. También
transmite su código SELCAL y se realiza una prueba con éxito.
A las 1:35:46 AM, el controlador le pide que mantenga FL350 e informe de su estimación para el punto TASIL.
A la 1:55 AM, el comandante de a bordo despierta al segundo copiloto y le dice «[...] ve a ocupar mi puesto».
Entre la 1:59:32 AM y las 2:01:46 AM (2), el comandante de a bordo asiste a la reunión entre los dos copilotos, donde el PF dice principalmente que «la poca turbulencia que acabas
de ver [...] encontraremos más adelante [...] estamos en la capa, desafortunadamente no podemos subir mucho más ahora porque la temperatura está bajando menos de lo esperado» y que «la comunicación con Dakar ha fallado». El comandante de a bordo abandona la cabina.
La aeronave se aproxima al punto ORARO. Vuela a nivel de vuelo 350 y a una velocidad Mach de 0,82; la actitud longitudinal es de aproximadamente 2,5 grados. El peso y el centro de gravedad del avión
son de aproximadamente 205 toneladas y el 29%. El piloto automático 2 y el autoempuje están activados.
A las 2:06:04 AM, el PF llama a los PNC y les dice que «en dos minutos debemos atravesar una zona más agitada de lo que es ahora y debemos tener cuidado allí» y añade «les llamaré en cuanto salgamos de allí».
El Tiempo Universal (TU) es la referencia temporal utilizada en aviación.
A las 2:08:07 AM (3), el PNF propone «¿quizás puedes virar un poco a la
izquierda [...]?». La aeronave ha iniciado un ligero viraje a la izquierda; la desviación respecto a la ruta inicialmente seguida es de aproximadamente 12 grados. El nivel de turbulencias aumenta ligeramente y la tripulación decide reducir la velocidad Mach a 0,8.
A partir de las 2:10:05 AM (4), el piloto automático y luego el autoempuje se desactivan y el PF anuncia «tengo los mandos». La aeronave se inclina a la derecha y el PF ejerce una acción a la izquierda y de elevación del morro. La alarma de pérdida se activa dos veces. Los parámetros registrados muestran una caída brutal de unas 275 kt a 60 kt de la velocidad mostrada en el lado izquierdo y poco después la velocidad mostrada en el instrumento de rescate (ISIS).
Nota 1: solo las velocidades mostradas en el lado izquierdo y en el ISIS se registraron en la grabadora de parámetros; la velocidad mostrada en el lado derecho no se registró.
Nota 2: el piloto automático y el autoempuje permanecieron desconectados hasta el final del vuelo.
A las 2:10:16 AM, el PNF dice «perdimos las velocidades» y luego «ley alternativa {...]».
Nota 1: el ángulo de incidencia es el ángulo entre el viento relativo y el eje longitudinal de la aeronave. Esta información no se presentó a los pilotos.
Nota 2: en leyes alternativas o directas, las protecciones de ángulo de incidencia ya no están disponibles, pero se activa una alarma de pérdida (stall warning o pérdida en portugués) cuando el mayor de los valores válidos de ángulo de incidencia supera un cierto límite.
La actitud de la aeronave aumenta gradualmente por encima de los 10 grados y conduce a una trayectoria ascendente. El PF ejerce acciones de picado y alternativamente de derecha a izquierda. La velocidad vertical, que había alcanzado los 7.000 pies/min, disminuyó a 700 pies/min y la inclinación varía entre 12 grados a la derecha y 10 grados a la izquierda. La velocidad mostrada a la izquierda aumentó bruscamente a 215 kt (Mach 0,68). La aeronave se encuentra entonces a una altitud de aproximadamente 37.500 pies y el ángulo de incidencia registrado es de aproximadamente 4 grados.
A partir de las 2:10:50 AM, el PNF intenta varias veces llamar al comandante de a bordo.
A las 2:10:51 AM (5), la alarma de pérdida suena de nuevo. Las palancas de mando del empuje se colocan en posición TO/GA y el PF mantiene su orden de elevar el morro. El ángulo de incidencia
registrado, de unos 6 grados al dispararse la alarma de pérdida, sigue aumentando. El estabilizador horizontal ajustable (PHR) pasa de 3 a 13 grados de elevación del morro en aproximadamente 1 minuto; permanecerá en esta última posición hasta el final del vuelo.
Quince segundos después, la velocidad mostrada en el ISIS aumenta bruscamente a 185 kt; es coherente con la otra velocidad registrada. El PF continúa dando órdenes de elevar el morro. La altitud de la aeronave alcanza su máximo de unos 38.000 pies, su actitud y su ángulo de incidencia son de 16 grados.
Nota: la inconsistencia entre las velocidades indicadas en el lado izquierdo y en el ISIS duró poco menos de un minuto.
A las 2:11:40 AM (6), el comandante de a bordo regresa a la cabina. En pocos segundos, todas las velocidades registradas se vuelven inválidas y la alarma de pérdida se detiene.
Nota: cuando las velocidades medidas son inferiores a 60 kt, los valores medidos de los ángulos de incidencia se consideran inválidos y no son tenidos en cuenta por los sistemas. Cuando son inferiores a 30 kt, los valores de velocidad por sí solos se consideran inválidos.
La altitud se encuentra entonces a unos 35.000 pies, el ángulo de incidencia supera los 40 grados y la velocidad vertical es de aproximadamente -10.000 pies/min. La actitud de la aeronave no supera los 15 grados y los N1 de los motores están cerca del 100%. La aeronave sufre oscilaciones de balanceo que alcanzan a veces los 40 grados. El PF ejerce una acción en el mando en el límite a la izquierda y de elevación del morro, que dura unos 30 segundos.
A las 2:12:02 AM, el PF dice «ya no tengo ninguna indicación», y el FNP dice «no tenemos ninguna indicación válida». En este punto, las palancas de mando del empuje están en posición IDLE, los N1 de los motores están al 55%. Quince segundos después, el PF realiza acciones de picado. En los instantes siguientes, se produce una disminución del ángulo de incidencia, las velocidades vuelven a ser válidas y la alarma de pérdida se reactiva.
A las 2:13:32 AM, el PF dice «vamos a llegar al nivel cien». Unos quince segundos después, se registran acciones simultáneas de los dos pilotos en los mini-mandos y el PF dice «vamos, tú tienes los mandos».
El ángulo de incidencia, cuando es válido, está siempre por encima de 35 grados.
Los registros se detienen a las 2:14:28 AM. Los últimos valores registrados son velocidad vertical de -10.912 pies/min, velocidad de tierra de 107 kt, actitud de 16,2 grados de elevación del morro, balanceo de 5,3 grados a la izquierda y un rumbo magnético de 270 grados.
Nuevos hechos establecidos
En esta fase de la investigación, además de los informes de la BEA del 2 de julio y del 17 de diciembre de 2009, se han establecido los siguientes hechos nuevos:
ˆ La composición de la tripulación se ajustaba a los procedimientos del operador.
ˆ En el momento del suceso, la masa y el centro de gravedad estaban dentro de los límites operativos.
ˆ En el momento del suceso, los dos copilotos se encontraban en la cabina y el comandante de a bordo en reposo, este último regresó a la cabina aproximadamente 1 minuto y 30 segundos después de la retirada del piloto automático.
ˆ Hubo una inconsistencia entre la velocidad indicada en el lado izquierdo y la indicada en el instrumento de rescate (ISIS). Duró poco menos de un minuto.
ˆ Tras el desconexión del piloto automático:
- „ la aeronave ascendió hasta los 38.000 pies;
- „ la alarma de pérdida se activó y el avión entró en pérdida;
- „ las órdenes del PF fueron principalmente de elevar el morro;
- „ el descenso duró 3 minutos y 30 segundos, durante los cuales la aeronave permaneció en situación de pérdida. El ángulo de incidencia aumentó y se mantuvo por encima de 35 grados;
- los motores estaban funcionando y siempre respondieron a los mandos de la tripulación.
ˆ Los últimos valores registrados son actitud de 16,2 grados de elevación del morro, balanceo de 5,3 grados a la izquierda y velocidad vertical de -10.912 pies/min.
El informe inicial de la BEA sobre el accidente del Air France 447, publicado el 27 de mayo de 2011, detalla los eventos que llevaron a la pérdida de la aeronave. El informe, presentado en portugués para facilitar su comprensión por los hablantes de Brasil, se basa en datos de registro de vuelo y testimonios de tripulación y controladores.
El vuelo AF447, un Airbus A330-203, despegó de Río de Janeiro el 31 de mayo de 2009 con 228 personas a bordo. Aproximadamente 3 horas después del despegue, la aeronave se encontró con una zona de turbulencia. Durante este período, surgieron problemas con la medición de la velocidad, lo que llevó a la desactivación del piloto automático y a una serie de acciones de control inusuales por parte de la tripulación.
El informe describe una secuencia de eventos en la que la aeronave entró en pérdida y descendió rápidamente. Las inconsistencias en los datos de velocidad y la activación de alarmas de pérdida jugaron un papel crucial en la situación. A pesar de los esfuerzos de la tripulación, la aeronave se estrelló en el Océano Atlántico.
Se establecieron varios hechos nuevos, incluyendo la confirmación de que la tripulación y la masa de la aeronave estaban dentro de los límites operativos. Sin embargo, la inconsistencia en las velocidades y las acciones posteriores a la desactivación del piloto automático fueron puntos clave en la investigación. La aeronave ascendió a gran altitud, entró en pérdida, y a pesar de los intentos de la tripulación por recuperar el control, la caída duró aproximadamente 3 minutos y 30 segundos. Los motores continuaron funcionando y respondieron a los comandos.
El informe concluye con los últimos datos registrados, que indican una alta tasa de descenso y una actitud de cabeceo pronunciada, sugiriendo el impacto final contra el agua. La BEA continuó la investigación para determinar las causas exactas del accidente y formular recomendaciones para prevenir futuros incidentes.
