पुर्तगाली भाषा में पूरी रिपोर्ट पढ़ें, एयर फ्रांस 447 के दुर्घटना की जांच की प्रारंभिक रिपोर्ट।
पुर्तगाली पाठ का विशेष प्रस्तावना
यह पाठ बीईए द्वारा अनुवादित और प्रकाशित किया गया था ताकि ब्राजीलियाई वक्ताओं के लिए पढ़ना आसान हो सके। अनुवाद जितना सटीक हो सकता है, फ्रेंच में मूल पाठ को संदर्भ कार्य माना जाना चाहिए
उड़ान का इतिहास
रविवार, 31 मई 2009 को, एयर फ्रांस द्वारा संचालित एयरबस ए330-203, पंजीकरण एफ-जीजेडसीपी, रियो डी जनेरियो गैलियन और पेरिस चार्ल्स डी गॉल के बीच नियमित उड़ान एएफ447 को अंजाम देने के लिए निर्धारित थी। बारह क्रू सदस्य (3 पीएनटी, 9 पीएनसी) और 216 यात्री सवार थे। प्रस्थान 22:00 (1) पर निर्धारित था।
22:10 पर, चालक दल को इंजन चालू करने और एप्रन छोड़ने की अनुमति दी गई। टेकऑफ़ 22:29 पर हुआ। ऑन-ड्यूटी कमांडर पीएनएफ है, और को-पायलटों में से एक पीएफ है।
टेकऑफ़ पर वजन 232.8 टन (233 टन एमटीओडब्ल्यू के लिए) था, जिसमें 70.4 टन ईंधन शामिल था।
1:35:15 पर (1), चालक दल ने अटलांटिको कंट्रोलर को सूचित किया कि वे INTOL बिंदु से गुजर चुके हैं और निम्नलिखित अनुमान की घोषणा की: 1:48 पर SALPU और 2:00 पर ORARO। उसने यह भी
अपना SELCAL कोड प्रसारित किया और एक परीक्षण सफलतापूर्वक किया गया।
1:35:46 पर, नियंत्रक ने उससे FL350 बनाए रखने और TASIL बिंदु के लिए अपने अनुमान की रिपोर्ट करने को कहा।
1:55 पर, ऑन-ड्यूटी कमांडर ने दूसरे को-पायलट को जगाया और कहा, "[...] मेरी जगह ले लो।"
1:59:32 और 2:01:46 के बीच (2), ऑन-ड्यूटी कमांडर ने दो को-पायलटों के बीच ब्रीफिंग देखी, जिसमें पीएफ ने मुख्य रूप से कहा कि "जो थोड़ी सी अशांति आपने अभी देखी है [...] हमें आगे और भी मिलनी चाहिए [...] हम परत में हैं, दुर्भाग्य से हम अब बहुत अधिक ऊपर नहीं जा सकते क्योंकि तापमान उम्मीद से कम तेजी से घट रहा है" और यह कि "डकार के साथ संचार विफल हो गया।" कमांडर ने कॉकपिट छोड़ दिया।
विमान ORARO बिंदु के करीब पहुंच रहा था। यह फ्लाइट लेवल 350 और Mach 0.82 की गति से उड़ रहा था; अनुदैर्ध्य रवैया लगभग 2.5 डिग्री था। विमान का वजन और गुरुत्वाकर्षण केंद्र
लगभग 205 टन और 29% थे। ऑटोपायलट 2 और ऑटो-थ्रस्ट सक्रिय थे।
2:06:04 पर, पीएफ ने पीएनसी को बुलाया और उन्हें बताया कि "दो मिनट में हमें अब की तुलना में अधिक अशांत क्षेत्र में प्रवेश करना चाहिए और हमें वहां सावधान रहना चाहिए" और जोड़ा "जब हम वहां से निकलेंगे तो मैं आपको जल्दी कॉल करूंगा।"
यूनिवर्सल टाइम (यूटी) विमानन में उपयोग किया जाने वाला समय संदर्भ है।
2:08:07 पर (3), पीएनएफ ने प्रस्ताव दिया "आप संभवतः थोड़ा बाईं ओर ले जा सकते हैं [...]"। विमान ने थोड़ा बाईं ओर मुड़ना शुरू कर दिया; शुरू में पीछा किए गए मार्ग से विचलन लगभग 12 डिग्री था। अशांति का स्तर थोड़ा बढ़ गया और चालक दल ने Mach को 0.8 तक कम करने का फैसला किया।
2:10:05 से (4), ऑटोपायलट और फिर ऑटो-थ्रस्ट निष्क्रिय हो गए और पीएफ ने घोषणा की "मैं नियंत्रण में हूं"। विमान दाईं ओर रोल हुआ और पीएफ ने बाईं ओर और नाक ऊपर की ओर कार्रवाई की। एक स्टॉल अलार्म दो बार बजता है। दर्ज किए गए पैरामीटर बाईं ओर प्रदर्शित गति में लगभग 275 kt से 60 kt तक और कुछ ही क्षणों बाद बचाव उपकरण (ISIS) पर प्रदर्शित गति में अचानक गिरावट दिखाते हैं।
नोट 1: केवल बाईं ओर और ISIS पर प्रदर्शित गति पैरामीटर रिकॉर्डर पर दर्ज की गई थी; दाईं ओर प्रदर्शित गति दर्ज नहीं की गई थी।
नोट 2: ऑटोपायलट और ऑटो-थ्रस्ट उड़ान के अंत तक निष्क्रिय रहे।
2:10:16 पर, पीएनएफ ने कहा "हमने गति खो दी है" और फिर "वैकल्पिक कानून {...]।"
नोट 1: घटना कोण सापेक्ष हवा और विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष के बीच का कोण है। यह जानकारी पायलटों को प्रस्तुत नहीं की गई थी।
नोट 2: वैकल्पिक या प्रत्यक्ष नियमों में, घटना पर सुरक्षा उपलब्ध नहीं होती है, लेकिन जब मान्य घटना मूल्यों में से सबसे बड़ा एक निश्चित सीमा से अधिक हो जाता है तो स्टॉल अलार्म (पुर्तगाली में स्टॉल चेतावनी या स्टॉल) सक्रिय हो जाता है।
विमान का रवैया धीरे-धीरे 10 डिग्री से ऊपर बढ़ जाता है और आरोही प्रक्षेपवक्र की ओर ले जाता है। पीएफ मंदी और बारी-बारी से दाएं से बाएं कार्रवाई करता है। ऊर्ध्वाधर गति, जो 7,000 फीट/मिनट तक पहुंच गई थी, 700 फीट/मिनट तक गिर गई और रोल 12 डिग्री दाएं और 10 डिग्री बाएं के बीच भिन्न होता है। बाईं ओर प्रदर्शित गति अचानक 215 kt (Mach 0.68) तक बढ़ जाती है। विमान तब लगभग 37,500 फीट की ऊंचाई पर स्थित है और दर्ज की गई घटना लगभग 4 डिग्री है।
2:10:50 से, पीएनएफ ने कई बार कमांडर को जगाने की कोशिश की।
2:10:51 पर (5), स्टॉल अलार्म फिर से बजता है। थ्रस्ट लीवर को TO/GA स्थिति में रखा गया है और पीएफ नाक ऊपर की ओर अपनी कमांड बनाए रखता है। दर्ज की गई घटना, स्टॉल अलार्म सक्रिय होने पर लगभग 6 डिग्री, बढ़ना जारी रखती है। समायोज्य क्षैतिज स्टेबलाइजर (PHR) लगभग 1 मिनट में 3 से 13 डिग्री नाक ऊपर की ओर बढ़ता है; यह उड़ान के अंत तक इस अंतिम स्थिति में रहेगा।
पंद्रह सेकंड बाद, ISIS पर प्रदर्शित गति अचानक 185 kt तक बढ़ जाती है; यह अन्य दर्ज की गई गति के अनुरूप है। पीएफ नाक ऊपर की ओर कमांड देना जारी रखता है। विमान की ऊंचाई अपने अधिकतम लगभग 38,000 फीट तक पहुंच जाती है, इसका रवैया और घटना 16 डिग्री है।
नोट: बाईं ओर और ISIS पर प्रदर्शित गति के बीच असंगति एक मिनट से थोड़ी कम समय तक चली।
2:11:40 पर (6), कमांडर कॉकपिट में लौटता है। कुछ सेकंड के भीतर, सभी दर्ज की गई गति अमान्य हो जाती है और स्टॉल अलार्म बंद हो जाता है।
नोट: जब मापी गई गति 60 kt से कम होती है, तो मापी गई घटना के मानों को अमान्य माना जाता है और सिस्टम द्वारा विचार नहीं किया जाता है। जब वे 30 kt से कम होते हैं, तो गति मानों को ही अमान्य माना जाता है।
ऊंचाई तब लगभग 35,000 फीट पर होती है, घटना 40 डिग्री से अधिक हो जाती है और ऊर्ध्वाधर गति लगभग -10,000 फीट/मिनट होती है। विमान का रवैया 15 डिग्री से अधिक नहीं होता है और इंजन N1 लगभग 100% पर होता है। विमान रोल दोलन से गुजरता है जो कभी-कभी 40 डिग्री तक पहुंच जाता है। पीएफ बाईं ओर और नाक ऊपर की ओर सीमा पर एक स्टिक क्रिया करता है, जो लगभग 30 सेकंड तक चलती है।
2:12:02 पर, पीएफ ने कहा "मेरे पास अब कोई संकेत नहीं है," और एफएनपी ने कहा "हमारे पास कोई मान्य संकेत नहीं है।" इस बिंदु पर, थ्रस्ट कंट्रोल स्टिक IDLE स्थिति में हैं, इंजन N1 55% पर हैं। पंद्रह सेकंड बाद, पीएफ मंदी क्रियाएं करता है। अगले क्षणों में, घटना में कमी आई, गति फिर से मान्य हो गई और स्टॉल अलार्म फिर से सक्रिय हो गया।
2:13:32 पर, पीएफ ने कहा "हम स्तर सौ तक पहुँचेंगे।" लगभग पंद्रह सेकंड बाद, दोनों पायलटों द्वारा मिनी-स्टिक पर एक साथ की गई क्रियाएं दर्ज की गईं और पीएफ ने कहा "चलो, तुम्हें नियंत्रण मिल गया है।"
घटना, जब मान्य होती है, हमेशा 35 डिग्री से ऊपर होती है।
रिकॉर्डिंग 2:14:28 पर रुक जाती है। अंतिम दर्ज किए गए मान ऊर्ध्वाधर गति -10,912 फीट/मिनट, जमीनी गति 107 kt, 16.2 डिग्री नाक ऊपर का रवैया, 5.3 डिग्री बाएं रोल और 270 डिग्री का चुंबकीय हेडिंग हैं।
स्थापित नए तथ्य
जांच के इस चरण में, 2 जुलाई और 17 दिसंबर 2009 की बीईए रिपोर्टों के अलावा, निम्नलिखित नए तथ्य स्थापित किए गए हैं:
ˆ चालक दल की संरचना ऑपरेटर की प्रक्रियाओं के अनुरूप थी।
ˆ घटना के समय, द्रव्यमान और गुरुत्वाकर्षण केंद्र परिचालन सीमाओं के भीतर थे।
ˆ घटना के समय, दोनों को-पायलट कॉकपिट में थे और कमांडर आराम कर रहा था, बाद वाला ऑटोपायलट के हटने के लगभग 1 मिनट 30 सेकंड बाद कॉकपिट में लौट आया।
ˆ बाईं ओर संकेतित गति और बचाव उपकरण (ISIS) पर संकेतित गति के बीच असंगति थी। यह एक मिनट से थोड़ा कम समय तक चली।
ˆ ऑटोपायलट के बंद होने के बाद:
- „विमान 38,000 फीट तक चढ़ गया;
- „स्टॉल अलार्म बजता है और विमान स्टॉल हो जाता है;
- „पीएफ के आदेश मुख्य रूप से नाक ऊपर की ओर थे;
- „उतरना 3 मिनट 30 सेकंड तक चला, जिसके दौरान विमान स्टॉल की स्थिति में रहा। घटना बढ़ गई और 35 डिग्री से ऊपर बनी रही;
- इंजन चालू थे और हमेशा चालक दल के आदेशों का जवाब देते थे।
ˆ अंतिम दर्ज किए गए मान 16.2 डिग्री नाक ऊपर का रवैया, 5.3 डिग्री बाएं रोल और -10,912 फीट/मिनट की ऊर्ध्वाधर गति हैं।
